Desde su fundación en 2011, el Centro de Investigación Colaborativa en Seguridad (CSRC) de Toyota se ha interesado en comprender cómo mitigar los accidentes entre peatones y automóviles. El interés ha crecido a lo largo de los años a medida que se han desarrollado tecnologías como Toyota Safety Sense para ayudar a los conductores a estar más alerta y receptivos a su entorno.
Los primeros proyectos del CSRC trataron de comprender mejor cómo se comunican entre sí los conductores y las personas que circulan por la calle. La hipótesis de trabajo en aquel momento, hace más de una década, era que habría algún tipo de contacto visual u otras señales no verbales entre ellos. Esto resultó ser poco frecuente. Sin embargo, los estudios permitieron comprender con mayor detalle cómo los peatones y los conductores toman decisiones sobre los demás.
Esto llevó a centrarse en las “zonas grises”, o situaciones en las que algunos peatones deciden cruzar la calle mientras que otros prefieren ir sobre seguro. Los investigadores del CSRC descubrieron que, en su mayoría, los peatones eran muy buenos a la hora de determinar si era seguro cruzar observando la velocidad de los vehículos que se acercaban y calculando el tiempo que tardarían en llegar.
“Los seres humanos somos muy buenos observando movimientos biomecánicos y emitiendo juicios sobre ellos”, afirma Josh Domeyer, científico principal del CSRC. “Al principio fue difícil convertir eso en reglas que pudieran seguir las máquinas. Empezamos a preguntarnos qué aspecto de la percepción humana nos ayuda a juzgar el comportamiento de los peatones y los vehículos”.
Hubo otras conclusiones. Un análisis de la infraestructura reveló que los conductores y los peatones no se comunican tanto como cuando hay señales de PARE y semáforos. Las señales o luces de advertencia pueden comunicarse con las personas que caminan, y los conductores saben que deben estar más alerta. Todas las conclusiones sobre la comunicación sirvieron de base para el desarrollo de una norma internacional de seguridad para la comunicación con los peatones, conocida como ISO 23735.
Durante la última década, la investigación ha comenzado a centrarse en hacer que los automóviles sean menos reactivos y más proactivos, según Bryan Reimer, investigador científico del Centro de Transporte y Logística del MIT y cofundador del consorcio de Tecnología Avanzada de Vehículos (AVT) de la universidad. Los conjuntos de datos de Toyota se han utilizado para desarrollar modelos, que son la clave para que los sistemas de programación puedan ser más predictivos, afirmó.
La tecnología tradicional detecta que hay un peatón en la trayectoria del carro y, por lo tanto, aplica los frenos. Se trata de un sistema reactivo, según Reimer. Por el contrario, un sistema proactivo supervisa el entorno del vehículo para detectar el movimiento de los peatones y otros usuarios de la vía pública, según explicó. Esto significa que los sistemas de seguridad avanzados más actuales pueden predecir la trayectoria probable del vehículo y todo lo que lo rodea para anticipar lo que está a punto de suceder. Esta es una de las claves de los vehículos autónomos.
“Los vehículos automatizados requieren decisiones proactivas”, afirmó Reimer. “Hasta la fecha, los vehículos de consumo se han fabricado en gran medida con sistemas reactivos. A medida que aumenten las capacidades computacionales y de detección, veremos cada vez más implementaciones de sistemas proactivos en el futuro”.
Recientemente, en una demostración en la pista de pruebas del American Center for Mobility en Ypsilanti, Míchigan, los asistentes pudieron ver el maniquí peatonal especializado que se utiliza para probar la eficacia de los sistemas de frenado automático. La investigación patrocinada por Toyota ayudó a la industria a comprender cómo el radar se refleja en la piel humana, cómo interpretar los movimientos de las extremidades y la marcha, y las proporciones corporales típicas. Todo ello se utilizó para desarrollar una familia de maniquíes prototipo: un adulto, un niño y un ciclista, según explicó Jason Hallman, director sénior del CSRC en Ann Arbor, Míchigan. Este tipo de maniquí se utiliza ahora en programas de pruebas como los del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, la Administración Nacional de Seguridad Vial y EuroNCAP.
“Antes del CSRC, estos sistemas de frenado automático de emergencia eran poco comunes y no existía una forma aceptada de medir su eficacia para evitar atropellar a peatones en el mundo real”, afirma Hallman. “El trabajo del CSRC ayudó a sentar las bases para estos maniquíes especializados y métodos de prueba, que ahora se utilizan para las clasificaciones en Estados Unidos y en todo el mundo”.
El CSRC ha aprendido mucho sobre las interacciones entre peatones y automóviles, pero aún queda mucho por hacer. Los siguientes pasos del programa de investigación sobre peatones del CSRC incluyen un estudio que se está llevando a cabo con las universidades de Purdue y Ohio State para buscar formas más avanzadas de detectar los movimientos de las extremidades de los peatones. Otro proyecto está en marcha en la Universidad de Virginia para encontrar formas de mejorar las estructuras frontales de los camiones con el fin de reducir las lesiones en los accidentes entre peatones y vehículos.
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